大型船舶频频撞码头，谁该负责？

413月6日，一艘船，900TEU集装箱船 Milano Bridge 号靠泊釜山新港区江城二号码头时，与多台岸桥相撞。其中一个集装箱岸桥倒塌，吊臂落到船尾。另外两个岸桥被推开轨道，暂时停止运行。随后，船还与1万 TEU集装箱船Seaspan Ganges号码碰撞。

6月4日，由DP World运营的印度NSICT集装箱码头发生在集装箱船上MSC ROSA M撞上岸桥的事故。4月13日，该批岸桥刚刚运到码头，事故发生后岸桥变形。

10月24日，达飞旗下集装箱船CMA CGM KOUROU在西班牙港口靠泊时，泊位和船舶都受损，码头的钢筋混凝土结构也受损。

923756 TEU的集装箱船MSC MIA离开西班牙瓦伦西亚港集装箱码头时，岸桥倒塌，岸桥操作员受伤入院。

在不到一年的时间里，世界各地的集装箱船一个接一个地撞上了码头。即使不是他们自己的港口，任何港口人都会情不自禁地感到紧张。码头和岸桥的维护费用是必不可少的。随着船期的延误，正常运行必须停止维护，工人的安全问题也令人担忧。然而，更重要的问题是，船经常撞到码头，谁应该携带锅？

近日，加拿大交通安全运输**发布Ever Summit去年在温哥华Vanterm码头碰撞岸桥事故的详细调查报告，在本报告中，我们可能会对集装箱频繁撞上码头的原因进行剥茧。

Ever Summit号为7024TEU，10艘系列姐妹船之一。事故发生时，该船正在跨太平洋航线服务，Ever Summit计划于2019年1月28日在温哥华港集装箱码头停靠。当时船上有3462个集装箱，甲板集装箱，甲板上堆放了8层。船尾吃水较深，有13.70米。

船舶于2019年1月27日抵达不列颠哥伦比亚省维多利亚市附近的引航站，船员们了导航设备、机械、舵机和尾推进器，并准备连接。22点40分，引水员在登船后通知船长右舷5号和6号泊位。

引水员和拖船都使用channel 17频道通信。0343分左右，他们在频道上遇到一些干扰后，换成了另一个工作频道。Ever Summit接近泊位，距离泊位约10米。两台码头桥式起重机（3号桥式起重机和5号桥式起重机）位于泊位较西部（约600米），三台桥式起重机位于泊位中部（约300米），较后一台桥式起重机位于东部（约80米）。

0359当距离桥面和桥标约200米时，引水员命令将船速降至1节以下。为了抵消降速导致的船尾靠近泊位的预期，引水员开始给拖船发指令，但他看不到右舷的拖船。

前拖船Seaspan Falcon接到拉绳的指示后，船尾开始向泊位倾斜。Seaspan Falcon拉力较大化，船尾拖轮Seaspan Hawk指示将推力较大化。这导致船尾迅速向泊位移动，船长试图提醒引水员立即使用船头推进器，向右推满舵。

4当拖船仍以较大功率运行时，01分，Ever Summit 号码的船尾撞上了泊位，并与5号桥式起重机接触。5号桥式起重机的架子向码头倒塌，吊臂落在船上。碰撞时，船舶和泊位表面约为10度角。

碰撞发生后，引水员命令停车并关闭船的一侧，并指示拖船停止工作。引水员还命令船放下左锚，并指示拖船将船固定在适当的位置。

事故发生后，码头桥吊臂落在船上，上层约6个集装箱损坏。船的右舷后壳板上有一个约30 cm x 40 cm壳板向内凹陷，长度8米，凹陷深度6 cm，右舷外壳板可见划痕、划痕和油漆变色。

码头泊位的船舶作业则中断了大约8天，5号码头桥吊被宣布为全损，3号码头桥吊受到轻微损坏。泊位的混凝土边缘受到冲击损坏，木制栏杆在接触点裂开并向后推出约8厘米，系泊柱显示出磨损的迹象，2 个挡泥板弯曲并有顶部损坏，此外，5号码头桥吊下面的大量牵引挂车被损坏。所幸没有人员伤亡或污染情况发生。

根据分析报告，在过去的10年里，靠泊集装箱船的尺寸不断增加，但码头没有相应升级，给大型集装箱船的靠泊带来了新的危险。

Vanterm码头有一个 619 米的泊位面，由 5 和 6 组成。但由于目前停泊在 Vanterm码头集装箱船的长度增加实际上将码头缩短为泊位操作，船只停泊在 5 和 6 泊位之间。此外，由于现有的护舷系统没有足够的能力吸收停泊在码头的大型船舶的动能，当挡泥板压缩到较大值时，大型船舶可能会接触泊位，对泊位和船舶造成冲击损坏。

大型集装箱船在完全侧向靠泊时更容易出现小偏差，这可能会导致船壳对护舷系统施加过多的力，船舶的悬挂部分会接触泊位或类似的码头桥式起重机，这些风险会随着水位的增加而增加。目前，港口没有独立机构（如港口当局或加拿大运输部）定期检查或审查停靠在码头的船舶尺寸的适用性。

除了码头的严重伤害外，报告还指出，船舶在离泊位约10米处靠泊，导致在靠泊过程中没有足够的反应时间来应对任何偏差。同时，引水员的视线受阻，看不到滑轮 位置，引水员依靠自己的记忆来记住拖船的位置和移动。然而，在操作过程中，他无意中混淆了他们的位置，并给了他们相反的指示。船长和驾驶员组依靠引水员操纵船进入泊位，没有密切监控引水员对拖船的命令，因此无法及时意识到不断恶化的情况。同时，船本身的发动机、推进器等纠正效果不足，导致船尾与泊位线10度撞击码头，速度约为0.4节。由于船体悬垂部分较大，码头桥吊靠近泊位线，船体撞到泊位和桥吊，吊臂撞到集装箱。

人为操作错误也是事故的重要原因之一，引水员、船长等员工对大型集装箱船舶的泊位操作了解不够，导致判断不够准确，这仍然是船舶大型化趋势带来的连锁反应。

每个港口都希望访问越来越多的船只和货物，但面对船舶的快速增长，我们的港口真的准备好了吗？船舶大型化造成的碰撞事故，无论是港口还是船舶，因此，作为港口，应充分考虑大型集装箱船舶的泊位需求，科学评价其基础设施条件，及时升级码头硬件，调整和更新大型集装箱船舶的装卸操作流程，并对操作人员进行专项培训。

安全始终是港口航空业较重要的考虑因素，而不是更快、更多地运输货物。越来越多的船只不可避免地带来了越来越多的安全风险。是时候注意到这些漏洞了。

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